つくばエクスプレス中期経営計画で臨海地区地下鉄の記載を見つけました。
常磐新線延伸の「国と関係自治体と検討」と比べると、臨海地域地下鉄は「関係自治体等検討状況についての情報収集」と距離を置いた表現です。
つくばエクスプレス側の常磐新線の延伸は、債務が残り５０年分あるので、東京駅への延伸までが精一杯という感じなのでしょう。
こんな長期投資をしてきた大株主、沿線自治体の奮闘に期待です。
次に臨海地下鉄が接続しそうな、りんかい線の経営改革プランを見てみます。（見事に飾り気のない表紙）
こちらは債務返済が順調なようで、約１５年分しか残っていません。
大株主はＪＲ東日本や品川区及び銀行など、民間資本も入っています。
これら二つの鉄道とも鉄道・運輸機構が担当しましたが、つくばエクスプレスは６両編成（１２０ｍ）でりんかい線は１０両編成（２００ｍ）と違いが有ります。
ＪＲ東日本は東京駅から羽田空港までの別の直結経路に投資を決定しているので地下鉄に乗り入れる理由は無く、途中駅はつくばエクスプレスの６両編成向けの短く且つ駅数も最小数にして建築費用を抑える方向かな？
既に、つくばエクスプレス東京駅延伸に不可欠な立坑や地上作業場所は築地市場跡地に確保出来る見込みで、臨海地区地下鉄に車両に乗り入れて頂ければ車両や車両基地の費用も省けるので、中央区と江東区及び東京都で予算が確保出来しだい事業化に進みそうです。
その中央区からは現在の輸送能力不足が将来更に悪化する事を平成２６年度と２７年度の調査結果で公表しました。
その一方で東京都からは平成２８年度から３２年度の中期計画ではＢＲＴでの対応を公表されていて意見統一されてなさそう。
２０１６年〜２０２０年までの計画で、オリンピック後の２０２１年間からの５ヶ年計画の発表まで、首を長くして待つ必要が有りそうです。
関係する自治体が多いので、ＢＲＴの輸送力不足や環状２号の車線占有の弊害が見え始める前に、きっと着手出来るでしょう。
