勝どき駅を最寄とする分譲マンションが広告開始。
この付近では勝どき駅が最南端で、大江戸線の計画では１日２．８万人が利用する予測でした。
現在の勝どき駅の乗降実績は２０１８年度に１０．４万人と予測対比４倍近くまで増えています。
今後は上記の勝どきパークタワーと豊海ツインタワー及びハルミフラッグの合計１万１千戸の住人や来訪者、及び商業施設の従業員や利用者なども加わるので、数年後には更に数万人増加します。
従って勝どき駅の南側に鉄道駅の新設の可能性は高いでしょう。
ＢＲＴと鉄道の競合を気にされる方がいますが、ＢＲＴは連結バスでも定員１３０名程度で３分間隔の２０便としても、輸送人員数は毎時２６００人しか乗れません。
鉄道は大江戸線でも約８００名で、延伸検討中のＴＸは約１２００名（８両編成）と定員が格段に多い上に、平均速度も高いので輸送能力は桁違になります！
路線バスも既に勝どき駅から東京駅へ２分間隔で運行中で、湾岸地域からの新バス路線やＢＲＴが加わったら到着間隔は１分未満なので、数多くの停車場所を確保出来なければ行列になりそう。
東京駅の停車場所で先行バス乗客の降車待ちにタクシー降車待ちも加わり長い渋滞が発生する予感がします。
ＴＸ延伸時の東京駅はドア２枚ｘ４箇所ｘ８両＝６４枚に１６５ｍホームと考えられ、多くの人員が効率良く乗降でき停車時間も短かくなるのも鉄道の利点で、乗降行列の多い都心向けと言えます。
都心を離れると乗用車利用者の比率が増え、大規模な商業施設や市役所・病院・プールなどの公共施設などが敷地・駐車場・道幅が広い郊外に移動するため、団地や施設を巡回する小型・高頻度のバスの方が圧倒的に便利です。
従って都心部でのバスから鉄道への置き換え、及び乗用車利用者の多い地域での鉄道からバスへの置き換えの流れは今後も続くと予想します。
高速バスより低速で毎時１便以下で僅かな乗客の鉄道の踏切での一時停止義務が、圧倒的に利用者が多いバス・乗用車の渋滞の原因になっているのを不満に思う人は少なく無いでしょう。
